HIP-Time Magazine 92

 

Gedegradeerde infrastructuur van een gemarginaliseerde oeverbinding tussen de Heerenwal en de Fok in het laatste kwart van de 20e eeuw. Hoe heeft het zover kunnen komen ?

Ruim honderd jaar geleden vallen er op de burelen van de gemeente Aengwirden en Haskerland brieven met een gelijkluidende strekking, afkomstig van de Minister van Binnenlandse Zaken en gedateerd 25 december 1865. Ze gaan over de voorwaarden voor een overeenstemming over het onderhoud en de bediening van een door het Rijk aan te leggen wip-of basculebrug in het verlengde van de beoogde Stationsweg over de Heerensloot. Natuurlijk mag U het idee hebben, dat het snel geregeld zal zijn. We kunnen aan de hand van een verkoopadvertentie in de Leeuwarder Courant van 3 maart 1865 aantonen dat het plan al enige tijd ligt te rijpen. Notaris G. Boschloo maakt gebruik van die kennis als hij finaal wil verkopen “Eene Heerenhuizinge met Bleekveld en Erf en eene in volle werking zijnde Looijerij en Touwerij, met ruime Droogzolders, Pakhuis en 22 Kuipen, in eigen gebruik bij Jan B. de Vries en S. Hemminga”.  “De te veilen percelen hebben een bijzonder gunstige stand op de Fok te Heerenveen, in de gemeente Aengwirden, nagenoeg tegenover de geprojecteerde Brug over de Heerensloot; die strekken zal tot verbinding met het Stationsgebouw spoorweg Heerenveen-Leeuwarden”. Laat die te verkopen percelen nou het terrein zijn, waar de ‘Fokkerk’ op zal worden gebouwd.  De Pastorie-administratie van Aengwirden koopt het aan voor fl.10.825.

De werkelijkheid van een spoorbrug - van ‘plan’ en ‘uitvoering’ - is behoorlijk weerspannig, want pas op 28 mei 1867 (de aanleg van de spoorbaan Meppel - Leeuwarden is in volle gang - wordt onder de regie van J. Kalff, Ingenieur bij de Staatsspoorwegen, in deze zaak de Minister van Binnenlandse Zaken vertegenwoordigend de overeenkomst vastgelegd. De burgemeesters van Haskerland en Aengwirden worden het eens over de aanleg van een wip-of basculebrug in de geplande verbindingsweg van het station naar de rijksstraatweg (de Fok). Er ontstaat dan wel een ‘probleempje’ met de eigenaar van de Heerensloot -  de Dekema-, Cuyck-en Foeyts Veencompagnie. Die organisatie wil er - volgens mededelingen van A. Taconis - op deze plaats geen brug overheen hebben. Ze gaan zelfs zover dat ze tegen de Spoorweg een proces aanspannen en ze laten schuttingen slaan op de Fok om de werkzaamheden te bemoeilijken. Gedeputeerde Staten van Friesland bemiddelen en geven er niettemin hun goedkeuring aan, nadat ze - samen met de Spoorwegen - de eigenaar van de Heerensloot - de D.C.F-Veencompagnie bereid hebben gevonden daaraan mee te werkenDie brug over de Heerensloot zal een wijdte krijgen van 6 el en zal door beide gemeenten samen worden onderhouden.

Onderdeel van dit ontsluitingsplan is natuurlijk een verbindingsweg van de rijksstraatweg aan de oostzijde van de Heerensloot naar het voorplein van het station. In eerste instantie is het een ongeplaveide zandweg, die eerst als ‘Toegangsweg’ op een topografische kaart staat en later in archiefstukken als Stationsweg wordt aangeduid. Uiteraard is ook hier het een en ander aan voorafgegaan. Nadat de Staat bij een viertal acten stukken grond en water aan weerskanten van de toegangsweg van de Heerensloot naar het station in mei-juni-juli 1866 heeft aangekocht, verkoopt ze deze weer door aan Haskerland en Aengwirden. De ontvanger der registratie en domeinen Johan Georg Wilhelm Zahn, op dat ogenblik als vertegenwoordiger van de Staat wonend aan de Vleesmarkt (pand Boekhuis ‘De Brug’) passeert een acte voor in totaal 49 are en 22 centiare voor fl.1300,- en krijgt daar de handtekeningen onder van burgemeester van Haskerland Marcus Laurens van de Woestijne Voerman en Wijtzo Benedictus van der Veen, secretaris, en namens Aengwirden Jhr. Mr. Frederik Hessel van Beijma thoe Kingma, burgemeester, en Sjoerd Hemminga, secretaris.

Dit fragment van een kaart van de situatie rond 1866 geeft het inmiddels gebouwde stationsgebouw weer en ook de houten ’keet’ met kadasternummer Nijehaske A-2737. (AEN 1395)

 De brug komt er en bij de verpachting van de bediening van de basculebrug wordt als laagste inschrijver de functie van brugwachter gegund aan Jan Bunt. Hij is kort tevoren uit Blokzijl  gekomen om een ‘nering’ als mattenmaker te beginnen aan de Fok vlakbij de plaats waar de brug zal worden gelegd. Zijn salaris wordt vastgesteld op een bedrag van 100 gulden ‘s  jaars en voor een termijn van drie jaar. De andere 33 kandidaten grijpen dus mis. In november 1871 wordt hij overigens al weer herbenoemd.

Die eerste brug, die in 1867 in gebruik is gekomen, wordt in 1883 vervangen door een zwaarder exemplaar bij de komst van de tram (bron: H.C. 17-4-1975). Deze gebeurtenis vindt bepaald niet onopgemerkt plaats. Eind 1882 vindt de tram uit Joure zijn eindpunt op het Stationsplein. Reizigers die naar Gorredijk willen reizen vinden daar geen overstapmogelijkheid. Zij dienen zich wandelend een kwart kilometer langs de Stationsweg te begeven naar de Fok, waar de lijn naar Gorredijk haar beginpunt heeft. Twee strijdpunten liggen aan die situatie ten grondslag. Allereerst is er het geschil van de NTM met de gemeente Haskerland, die de onderhoudskosten van de bestrating als er tramrails in liggen niet volledig voor haar rekening wil nemen. Dan is er het geschil van de NTM met de gemeente Aengwirden over het medegebruik van de Stationsbrug. De gemeente Aengwirden acht zich gepasseerd bij het besluit de tramlijn aan te leggen over Schoterlands gebied (Achter de Kerk, Vleesmarkt, Lindegracht, Heideburen, ‘t Meer, Knijpe, enz.). Zij hebben hun voorkeur uitgesproken voor een verbinding over Tjalleberd naar Gorredijk. Het zoeken naar de juiste oplossing en de realisatie daarvan komt pas tot stand op 14 mei 1883. Op die datum is de overstap mogelijk naar Joure of Gorredijk op het Stationsplein. Dus ligt er over de Heerensloot een nieuwe, verstevigde brug met tramrails ! Uiteraard is daaraan in de loop der jaren technisch het een en ander veranderd, tot er in 1926 plannen voor een nieuw tracé en een nieuwe ‘trambrug’ worden gepresenteerd. In november 1926 komt het Nieuwsblad van Friesland al met een kaartje van het toekomstige tracé met een doorbraak van de Heerenwalbebouwing en  een nieuwe trambrug ter hoogte van de Heerenstraat, later omgedoopt tot K.R. Poststraat. In 1929 wordt het gerealiseerd en in gebruik genomen. Dat betekent dat de Stationsbrug voortaan slechts met het gewone verkeer van voetgangers, fietsers en automobielen te maken heeft.

Omdat de tram door het toenemend autobusverkeer steeds meer in de verdringing komt en mede door de grotere mobiliteit van gezinnen met personenauto’s wordt de verkeersbelasting voor die zes ellen brede Stationsbrug precair. Na jaren van aarzeling worden tenslotte door gemeentewerken plannen voorbereid voor een dubbel zo brede brugverbinding ter hoogte van de K.R. Poststraat over de Heerensloot, practisch op de plaats waar de tram in 1929 zijn eigen brug heeft gehad. Een eerste ontwerpplan bereikt het college op 27 oktober 1967. De Friese Koerier van 14 februari 1968 brengt het nieuws: “B. en W. van H’veen willen “bottleneck” kwijt. Nieuwe brug over de Herensloot. Kosten een miljoen”. De raad gaat vlot accoord, want ze weet inmiddels dat de toestand rond de stationsbrug onhoudbaar is geworden. De N.T.M. haakt daar gretig op in bij brief aan B. en W. en staan te juichen bij het idee van een betere brug in het verlengde van K.R. Poststraat. Dagelijks manoeuvreren hun chauffeurs met het zweet in hun handen ca. 375 bussen over de veel te smalle trambrug.

De gevolgen van deze grote infrastructurele ingreep betreffen de afbraak van een tweetal panden aan de Heerenwal, nl. nr. 42 en 43; de plaatsing van een basculebrug met kademuren en bestratingen en twee verkeerslichtinstallaties. De rijweg is dan 10 meter breed en aan weerszijden een voetpad van 2.50 meter. Totale kosten worden geraamd op ca. een miljoen gulden. Op 5 september 1972 wordt het geheel aanbesteed en op 19 oktober van dat jaar wordt de Konstruktiewerkplaats “Bergum” de klus gegund.  (G.A. Heerenveen, dossier 312-1)

De door de krant ‘bottleneck’ genoemde Stationsbrug wordt door de gemeentelijke bestuurders steeds meer ervaren als een ‘knellende strop’. Het voorstel in de raad om de Stationsbrug te slopen komt dan ook niet als een verrassing en wordt prompt beantwoord door een aktiegroep “Comité Behoud Oude Stationsbrug”, ondersteund door de Zakenclub Heerenwal met een handtekeningenaktie. Men rekent de gemeente voor dat voor de 70.000 gulden sloopgeld ook eenvoudig herstelwerk kan worden verricht om nog voor jaren de brug zijn functie van voetgangers-en (brom)fietsbrug te garanderen. Ouderen en scholieren, die naar het station moeten, hoeven dan niet onnodig om te lopen. Binnen twee weken wordt er bezwaar aangetekend, ondersteund door 2629 handtekeningen (bericht in de krant) óf 2457 (gemeentelijk dossier). Het gevolg is in ieder geval dat de raad terugkomt op haar aanvankelijke besluit en de Stationsbrug voor het lichtere verkeer in stand wil houden.

        De situatie van het artikel in de Heerenveense Courant van 10 april 1975 “Oude ‘trambrug’ in revisie’ is op de foto op treffende wijze in beeld gebracht. De opknapbeurt moet er toe leiden, dat de gemeente er de komende vijftien jaar niet meer naar hoeft om te kijken. Een stuk van gemeentewerken noemt overigens een maximale termijn van tien jaren.

Zorgelijk blijken wel de geconstateerde breuken in het ijzerwerk, die te wijten zijn aan de gewetenloze behandeling aan het eind van de tweede wereldoorlog. Over de reparatie met vurenhout in opdracht van het Canadese leger in april 1945 wordt de N.V. Woltman pas in februari 1953 door het Ministerie van Financiën gecompenseerd. Enkele jaren later mag de dienst gemeentewerken een nieuwe gegoten kamrad bestellen bij de firma Th. Groothoff en Zn. in de wetenschap dat er een zeer lange levertijd aan is verbonden en de kosten ca. fl.1000,- gulden zullen bedragen. 

Bij bestratingswerkzaamheden aan de eerste Heerenwal vindt een merkwaardig incident plaats in 1952 als een chauffeur van de fa. J. Jager met zijn vrachtwagen het dak van het brugwachtershuisje aan de zuidzijde van de oprit van de brug verplaatst en flinke schade aanricht. In het eerder genoemde gemeentelijke dossier 310-2 geeft een reconstructietekening uit juli 1963 door tekenaar C. Bijma de brug een breedte van vier en een halve centimeter bij een schaal van 1 op 20. Omgerekend is dat dus 9 meter en dus wel iets meer dan de eerder genoemde 6 ellen. In de loop der tijd is er dus wel sprake geweest van verbreding.

Een ander gevalletje van schade wordt veroorzaakt op 31 mei 1972, ‘s morgens al om vijf over negen. De rondvaartboot ‘De Prinsenhof’ komt in stevige aanvaring met de bewegingsinrichting én de bovenbouw. De verzekering moet worden aangesproken.

Eind april 1974 - na ongeveer twee weken revisiewerkzaamheden - kunnen de voetgangers en fietsers de brug weer moeiteloos passeren.

Toch verandert er wel het een en ander als de ‘Openbare kennisgeving Verkeersmaatregelen Gemeente Heerenveen’ de kolommen van de Leeuwarder Courant van 13 juni 1974 vullen. Er wordt een stopverbod ingesteld voor de zuidkant van de Stationsstraat; diverse oversteekplaatsen in de buurt van de brug worden opgeheven en er is geen sprake meer van een voorrangskruising. Ingetrokken wordt ook het parkeerverbod voor beide kanten van de Stationsstraat.

De inschatting van de directeur gemeentewerken dat er gedurende tien jaar gebruik gemaakt kan worden van de brug is een reële gebleken. Inderdaad komt de brug in 1984 opnieuw in het nieuws. Dat is mede te danken aan de buurtvereniging ‘Flora’, die kennelijk een halt wil toeroepen aan de geruchtenstroom, dat de brug in 1984 zal sneuvelen in het kader van de gemeentelijke bezuinigingen. B. en W. stelt ‘Flora’ gerust ! Het bewegingsmechanisme is weliswaar versleten en de onderhoudstoestand laat te wensen over en er zal minimaal onderhoud worden gepleegd, maar .... de brug blijft er ! Tot het in juli 1987 opnieuw op de politieke agenda wordt gezet bij de behandeling van de begroting van 1988. Er moet voor anderhalf miljoen gulden worden ingekrompen en in de prioriteitenlijst wordt een hoge urgentie toegekend aan o.a. de ontmanteling van de Stationsbrug. Men denkt daar een ton te bezuinigen. Resultaat: ook na 1988 blijft de Stationsbrug nog in gebruik. Zelfs de bezuinigingsvoorstellen van de VVD van juni 1994 om geen geld meer te steken in de oude Stationsbrug leiden niet tot daadwerkelijke sloop.       

En zeg nou zelf ... het plaatje zou toch niet meer compleet zijn als de brug daar zou worden weggehaald ?

2014,september 28-wibbo westerdijk-hip-backup